Владельцы таксопарков в Петербурге уходят из отрасли

Аналитики сравнивают таксопарк с лошадью: пока она приносит деньги — хозяин сыт, но если встала — кормить всё равно надо. Сейчас, по мнению участников рынка, лошадь готова упасть.

По данным СПАРК, в Петербурге зарегистрировано 293 компании, занимающихся легковым такси и арендой с водителем. Из них 6 признаны банкротами, ещё 21 находится в стадии ликвидации. Совокупная выручка по итогам 2025 года составила 3,5 млрд рублей, чистая прибыль — лишь 100 млн. После падения на 12% в 2024 году рынок выправился на 2% в 2025-м.

Однако за средними цифрами скрываются тревожные тренды. Только 19 компаний (6,5%) демонстрируют устойчивый рост выручки три года подряд. У 45 (15,4%) зафиксировано снижение, 11 пережили взлёт, 9 восстановились после провала 2024 года. Почти у 70% компаний (203) данные за один из годов отсутствуют — это может означать, что бизнес не вёлся, ушёл в тень или был зарегистрирован «на всякий случай». Реальное число убыточных таксопарков, вероятно, выше.

Динамика регистраций новых компаний показывает резкие колебания. В 2019 году открылось 16 таксопарков, в 2020 — 12, в 2021 — 14. Затем пошёл рост: 2022 — 11, 2023 — 19, а в 2024 — снижение до 15. В 2025 году случился аномальный всплеск — 37 новых компаний, что стало рекордом с 1992 года. Но в первом полугодии 2026 года зарегистрировано лишь 9, и если тенденция сохранится, по итогам года будет около 18 — вдвое меньше, чем в 2025-м, и ниже уровня 2024-го.

Вероятная причина всплеска 2025 года — надежда предпринимателей успеть на волне дешёвых китайских автомобилей и старых правил. Однако ставки по лизингу 25–30% делают бизнес нерентабельным. Те, кто открылся год назад, уже думают о выходе, и новые игроки это видят — отсюда почти полное отсутствие регистраций в 2026-м.

Рынок захлестнули объявления о продаже таксопарков. С 22 июня по 1 июля 2026 года в открытом доступе появилось несколько предложений из Петербурга, Москвы и других регионов. Цены варьируются от 5 до 500 млн рублей. Продавцы — как крупные компании, так и частники. Кроме того, найдено не менее двух десятков объявлений о продаже «успешных транспортных компаний».

Сергей, собственник одного из парков (60 машин, из них 200 он уже вернул лизинговой компании), пояснил: «Я принял решение о продаже таксопарка до начала топливного кризиса. Вообще я в принципе решил выйти из этого бизнеса, поскольку он тяжелый и сложный, я просто устал от всего. В первую очередь, от изменений в законодательстве — как-то их стало последнее время слишком много, и появляются они внезапно». Он планирует закрыть долги и «залечь на дно до лучших времен», прогнозируя серьёзное сжатие рынка.

Виктор, выставивший на продажу парк из 12 машин, говорит о смене вектора развития, но тут же упоминает возможность перевода машин на газ как «перспективное направление». По мнению наблюдателей, слово «перспективное» в устах продавца звучит двусмысленно.

Андрей Белов, представитель Общественного совета по развитию такси по Северо-Западному округу, отмечает: «Я бы не сказал, что число объявлений о продажах заметно увеличилось, но я скажу, что их уже некоторое время действительно довольно много. То есть бизнес сокращается, сокращается количество автомобилей в таксопарках. Бывает и так, что лизинговые компании забирают у таксопарков часть машин, за которые компании не могут заплатить». Главная проблема — невозможность планирования из-за частых и внезапных изменений законодательства. Срок окупаемости машин вырос с 2–3 до 3–4 лет и может достигнуть пяти, при том что 90% автомобилей берутся в лизинг.

Юлия Виноградская, директор таксопарка «ПТС-Альтернатива», называет комплекс причин: нехватка водителей, закон о локализации, увеличение НДС, удорожание автомобилей, запчастей, услуг СТО, лизинговых платежей и налогов. По её словам, рынок пережил 2022–2024 годы без массового исхода, но сейчас бизнес становится нерентабельным для многих.

Бензиновый кризис — последняя капля, а не первопричина, считают опрошенные эксперты. Из-за дефицита АИ-95 водители теряют часы на заправку, выручка падает. Цены на топливо выросли, а тарифы агрегаторов не увеличились пропорционально. Чистый доход водителя после вычета бензина, комиссии (около 25%) и аренды сократился до 300–400 рублей за 1,5 часа работы. Возник массовый дефицит арендаторов — водителям стало невыгодно арендовать машины. Автомобили простаивают, но лизинг платить нужно. По словам Белова, цены на такси в Петербурге должны быть раза в полтора выше текущих, но отрасль пока избегает повышения из-за опасений недовольства пользователей и властей.

Четыре ключевых фактора давят на отрасль. Первый — с 1 марта 2026 года вступили в силу жёсткие правила локализации (ФЗ-116): в реестры такси можно добавлять только автомобили высокой степени сборки в РФ. Парки вынуждены заменять автопарк на Lada, «Москвич» и Evolute либо закрываться. Второй — ужесточение миграционной политики и рейды привели к оттоку водителей-мигрантов, составлявших ядро арендаторов. Найти российских водителей на 12-часовой график при текущих доходах крайне сложно. Третий — большинство машин куплено в лизинг под высокие проценты, стоимость содержания выросла в 1,5–2 раза. Если машина простаивает 2–3 дня в неделю, бизнес уходит в минус. Четвёртый — таксопарки платят агрегаторам комиссию до четверти стоимости заказа, при этом агрегатор перекладывает на них инфляцию, бензиновые трудности и ремонт.

По мнению участников рынка, мелкие и средние игроки обречены, а крупные приберут отрасль к рукам. «Если покупатели будут находиться, то это явно будут не новички в отрасли», — говорит Белов. Сергей, продавший большую часть парка, вернул 200 машин лизинговой компании и планирует залечь на дно.

Председатель некоммерческого партнёрства таксомоторных предприятий Санкт-Петербурга Юрий Вейков не подтверждает рост числа активов на продажу, но признаёт очевидные проблемы. Он указывает на рост нелегального рынка такси и увеличение расходов для законопослушных игроков, а также на доминирование агрегатора-монополиста, который демпингует. Из бизнеса уходят те, кто считал таксомоторный бизнес лёгким. «Вместо того чтобы продвинуть рынок вперед, он (закон о такси) не позволяет законопослушным игрокам развиваться». Вейков считает, что городу нужна понятная программа развития рынка такси, а агрегаторы, законодатели и исполнительная власть должны ответить на вопрос: «А какое такси нужно Петербургу?»

Конечным результатом становится страдание пассажиров — меньше машин на линии, дольше ожидание, выше цены. Однако чрезмерное удорожание снижает спрос, люди возвращаются к общественному транспорту, машины простаивают — круг замыкается.