Балтийский вектор зернового экспорта

Перед Россией стоит амбициозная задача: отправить на экспорт около 50 млн тонн пшеницы, а также значительные объемы кукурузы, сои, рапса и подсолнечника. Однако «зерновая сделка» в Черном море уже не действует, и суда с зерном стали целью для беспилотников. Судоходство в Азовском и Черном морях заметно сократилось, что ставит под угрозу выполнение плана.

При этом цены на пшеницу на мировых рынках выросли на 25-40% в зависимости от сорта. Но заработать триллион рублей и заплатить налоги аграриям стало крайне сложно из-за логистических проблем.

У соседей, оказавшихся в похожей ситуации, Черное море — единственный реальный путь для экспорта (Дунай мелеет, а железная дорога в Европу не приветствует украинское зерно). Россия же омывается тринадцатью морями, и логично обратить внимание на Балтийское. «Фонтанка» спросила экспертов о возможностях портов Финского залива. Выводы: один обнадеживающий, другой — нет.

Черное море штормит

Из десяти крупнейших портов по перевалке пшеницы в этом году атакам не подвергались только Астрахань и Высоцк. На остальные восемь приходится 82% российского экспорта пшеницы. При нынешней ситуации перегрузить обещанный триллион там не получится. Поставки, впрочем, не остановились: в июле они снизились всего на 17%.

Но нервозность высокая: ставки фрахта резко подскочили, а судовладельцы, готовые возить российскую пшеницу, находятся с трудом. Даже компания «ФЕСКО», контролируемая Росатомом, объявила о приостановке операций в Черном море до выработки решений с учетом рисков.

Все флаги в гости

Внимание сейчас приковано к трем действующим терминалам в Финском заливе: АО «Морской порт СПб», ООО «Порт Высоцкий» и ООО «Торговый терминал „Новотранс“». Первый — универсальный, где зерно лишь одна из многих номенклатур. Два других — специализированные, созданные именно для перевалки зерновых и масличных, с современным оборудованием и потенциалом роста.

Готовится еще один зерновой терминал в Высоцке, но запуск тормозят организационные вопросы. ООО «Высоцкий зерновой терминал» (подконтролен «Технотрансу» Виктора Чуйкина) спорит с соседями о земле, а перевод земли из лесного фонда в транспортные угодья затянулся. Если вопросы решатся, мощности Финского залива вырастут на 4 млн тонн, что существенно поможет аграриям.

Пока только десять

Алексей Безбородов, глава InfraNews и «Инфра Проекты», оценивает реальные мощности портов Северо-Запада в 10 млн тонн в год. При требуемых 50 млн только по пшенице этого явно мало. Но как доставить зерно из центра и юга в Петербург и Усть-Лугу?

«Автотранспортом, как сейчас везут в Ростов, это точно невыгодно. По железной дороге от Волги до нас доехать проще, чем до Черного моря. Можно использовать речной транспорт, а в Бронке поставить мобильный кран и перегружать зерно с речных судов на морские», — рассуждает Безбородов.

Пока малым ходом

Несмотря на введенные в Высоцке элеваторы, способные загрузить 2-3 крупных сухогруза за раз, Северо-Запад пока не стал крупным зерновым узлом. Все три терминала показали рост на десятки процентов, но это «слезы» и не окупает вложения.

Крупнейший терминал — Высоцк — перевалил за полгода 750 тыс. тонн при мощности 4 млн. Его владельцы (семья Поляковых — 60% и Тамаз Цквитишвили — 40%) по итогам прошлого года получили выручку 1,8 млрд рублей и убыток 820 млн. Им пришлось занять 250 млн и отказаться от дивидендов (за прошлые годы — почти 1,5 млрд). Причина — падение перевалки с 1,9 до 1,4 млн тонн в неудачном для аграриев 2025 году.

В Усть-Луге «Торговый терминал „Новотранс“» (бенефициар — Константин Гончаров) перевалил за полгода 371 тыс. тонн зерна, но основной доход приносит уголь (4 млн тонн) и черные металлы. Выручка за год — 7,6 млрд, прибыль — 767 млн. Технологии перегрузки вагонов-хопперов в балкеры схожи с углем, но зерно пока не в приоритете.

АО «Морской порт СПб» (бенефициар — Владимир Лисин) увеличил полугодовые показатели почти втрое, но с «двух пароходов до четырех» — это почти ничто. В лучшие годы, например в 2005-м, порт переваливал 700 тыс. тонн зерна.

Приоритетный груз

При переориентации грузов встает вопрос о возможностях РЖД. У монополиста мало резервов для наращивания потоков к портам Финского залива. Но для зерна ситуация иная.

«Вопрос зернового приоритета не обсуждается: составы с зерном всегда в приоритете. Причина не в бережном отношении к хлебу, а в специфике — зерно самое горючее, опаснее только сжиженные газы и бензин. Зерно не может стоять, оно должно быстро ехать на разгрузку, особенно пшеница. Здесь вопросы отпадают», — поясняет Безбородов.

Бизнес-модель не играет роли

Доставлять пшеницу в Египет и Турцию удобнее через Новороссийск и Ростов. Но сейчас экономика отходит на второй план. Аграрный сектор всегда был приоритетным для субсидий и преференций, ведь продовольственный вопрос — политический, а успеть прокормить Африку важно раньше конкурентов.