Бензиновый кризис: биржевые цены потеряли доверие

Несколько лет российские власти последовательно позиционировали биржевые торги на Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) как главный ориентир стоимости топлива. Государство демонстративно отстранялось от прямого ценообразования, наращивая обязательные объёмы продаж нефтепродуктов через биржу. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) опиралась на биржевые котировки при анализе рынка, а индексы СПбМТСБ стали официальным индикатором состояния отрасли.

Однако в разгар нынешнего бензинового кризиса эти индексы перестали отражать реальность. Когда биржевые котировки демонстрировали относительную стабильность, независимые автозаправочные станции по всей стране сообщали о закупках бензина по 140–150 тыс. рублей за тонну через перекупщиков. Крупные сети вводили ограничения на отпуск топлива, а в ряде регионов автомобилистам перестали продавать бензин не только «до полного бака», но даже в канистры.

На неделе с 15 по 19 июня средняя биржевая цена АИ-92 составляла около 70,5 тыс. рублей за тонну. АИ-95, по данным торгов, снизился с 80,5 тыс. до 76,7 тыс. рублей за тонну. Летний дизель держался на уровне 74,7 тыс. рублей. Но эти цифры не имели отношения к реальному рынку для тех, кто не является крупной сетью с прямыми контрактами и собственными потоками поставок. В малом опте разрыв с биржей доходил до десятков тысяч рублей: АИ-95 небольшими партиями у перекупщиков обходился независимым АЗС в 140–150 тыс. рублей за тонну.

В пересчёте это 106–113 рублей за литр только входной цены топлива — без доставки, банковского обслуживания, зарплат, налогов, аренды и минимальной маржи станции. При таких вводных цена на стеле независимой АЗС в 120–150 рублей за литр выглядит не как сверхприбыль, а как попытка не уйти в минус и избежать очередей. Для сравнения: Росстат в середине июня фиксировал среднюю цену АИ-95 по стране около 71 рубля за литр, в Петербурге — 68–72 рубля. Но статистика усредняет, а не показывает цену последней доступной тонны для независимой станции в регионе.

Главная проблема кризиса не в росте стоимости бензина как таковом — цены росли и раньше. Впервые за долгое время перестала существовать единая рыночная цена. На бирже видна одна стоимость АИ-95, в официальной статистике — другая, а независимые заправки сообщают о совершенно иных закупочных ценах при приобретении топлива небольшими партиями вне биржи. Парадоксально, но сегодня одновременно существуют две картины рынка.

С одной стороны, чиновники утверждают, что объективных причин для разговоров о дефиците нет, и в этом есть доля правды: крупные нефтяные компании продолжают снабжать собственные АЗС и нужды государства, а биржевые котировки не показывают катастрофического роста. С другой стороны, независимые сети ограничивают продажи, повышают цены и признаются, что купить бензин по биржевой стоимости зачастую невозможно. Рынок раскололся на официальную часть, где ориентиром остаётся биржа, и реальную — для значительной части независимой розницы, где бензин приходится искать через посредников с существенной премией.

Биржевой механизм должен был охлаждать рынок: при напряжении в рознице увеличивать продажи через биржу, давать независимым игрокам доступ к ресурсу и перекрывать кислород посредникам. Но в июне обсуждалась обратная логика: снизить норматив обязательных продаж бензина на бирже с 15% до 10% на июль–сентябрь. Формально — чтобы перенаправить объёмы социально значимым потребителям и аграриям. По сути — в самый острый момент с биржи решили снять часть ресурса.

Одновременно биржа резко ограничила дневной рост цен на бензин и дизель до символического шага. Котировка стала всё меньше походить на рыночную цену и всё больше — на административно приглушённый показатель. Она может снижаться просто потому, что часть крупных предложений ушла с торгов, а неудовлетворённый спрос остался за кадром. Это видно по объёмам: в первые 11 дней июня продажи бензина на бирже снизились более чем на 20% по сравнению с прошлым годом, дизеля — почти на четверть. 16 июня через биржу продано около 19,4 тыс. тонн бензина против 43,5 тыс. тонн годом ранее. Продажи АИ-95 упали почти на треть, а неудовлетворённый спрос по бензинам измерялся десятками тысяч тонн.

Рынок сигнализирует: «хочу купить больше», а биржа отвечает: «цена почти не растёт». Для индикатора это звучит как справка о недееспособности.

Любой биржевой индекс ценен, пока по этой цене действительно можно купить товар. Если значительная часть сделок уходит за пределы биржи, индекс превращается в статистический показатель. Классический пример — расхождение официального курса рубля с ценами чёрного рынка в СССР. Тогда официальный курс в 60–80 копеек существовал наряду с множеством других курсов, а при выезде за границу граждане докупали валюту в десять раз дороже.

Судя по заявлениям участников отрасли последних недель, происходит то же самое. В теории при определённых условиях частный владелец заправок может купить небольшие партии топлива по биржевым ценам, но на этом невозможно поддерживать работу сети. Участники рынка ещё в мае предупреждали о сокращении предложения бензина на бирже и росте нервозности среди независимых АЗС. Платёжеспособный спрос всё чаще не удовлетворяется через биржу, рынок смещается в сторону внебиржевых поставок.

Государство продолжает ориентироваться на индикатор, который уже не описывает значительную часть рынка. Чиновники и крупные компании объясняют напряжение особенностями маленьких независимых сетей, утверждая, что у вертикально интегрированных компаний с ресурсом всё в порядке. Но доля независимых АЗС в инфраструктуре страны оценивается примерно в 60%. В больших городах автомобилист может выбирать между брендами, а в посёлке или на региональной трассе независимая заправка часто и есть весь рынок.

Именно эти станции в дефицитной ситуации оказываются последними в очереди за топливом. Крупные компании закрывают собственную розницу, федеральные трассы и проходные точки. Независимые получают остаточные партии с более дальней логистикой и от перекупщиков. Когда тонна АИ-95 приходит по 140–150 тыс. рублей, у маленькой станции выбор плохой: поднять цену, ограничить отпуск, временно закрыть колонку или работать в убыток до кассового разрыва. Для потребителя это выглядит как «АЗС задирает цены», для владельца — попытка не умереть до следующей поставки.

Меняется сам подход к регулированию. Долгие годы власти воздействовали на рынок экономическими инструментами: повышали нормативы обязательной продажи через биржу, корректировали экспортные ограничения, увеличивали предложение. Розницу удерживали не прямым регулированием цен, а большой сделкой с нефтяниками через топливный демпфер: компании сохраняют поставки на внутренний рынок и не разгоняют цены, а бюджет компенсирует разницу между внутренней и экспортной ценой.

Механизм работает с 2019 года. Когда экспортный нетбэк выше индикативной цены, государство платит нефтяникам субсидию, в обратной ситуации — нефтяники платят в бюджет. Масштаб огромный: в мае 2026 года выплаты по демпферу составили 204,3 млрд рублей, в апреле — 207,5 млрд, а за весь 2025 год нефтяники получили 1,297 трлн рублей. Государство уже заплатило за доступный и предсказуемый бензин. Поэтому июньская ситуация с лимитами, запретами на канистры и ценами малого опта вдвое выше биржевых выглядит особенно болезненно на фоне сотен миллиардов компенсаций.

Теперь всё чаще в центре внимания оказываются иные, карательные методы. ФАС одно за другим возбуждает дела против трейдеров, проводит проверки независимых сетей и выдаёт предостережения. В регионах вводятся ограничения на отпуск топлива в одни руки — не только у независимых, но и на АЗС крупных компаний. Сами по себе проверки необязательно необоснованны, но возникает вопрос: способны ли административные меры увеличить физическое предложение бензина, если проблема именно в нехватке топлива на свободном рынке? ФАС не производит бензин, не увеличивает выпуск на НПЗ, не сокращает логистическое плечо и не возвращает на биржу исчезнувшие объёмы.

Если причина роста цен — физический недостаток доступного топлива и провал в логистике, то репрессии против последнего звена только усиливают нервозность. Независимая станция начинает бояться не только пустого резервуара, но и того, что за попытку выжить её назовут виновником кризиса.

Почти незаметный на федеральном уровне запрет на отпуск бензина в канистры стал показательным. Официально меры объясняются безопасностью и необходимостью предотвратить ажиотажные закупки. Однако в разгар дачного сезона тысячи владельцев загородных участков покупают бензин для лодочных моторов, газонокосилок, мотоблоков, бензогенераторов и другой техники, которую невозможно привезти на АЗС. Люди, которым объективно нужен бензин в переносной таре, оказываются перед выбором: отказаться от техники или искать топливо на неофициальном рынке.

Спрос при этом никуда не исчезает — он перемещается к посредникам, которые продают топливо по цене значительно выше розничной. Административные ограничения лишь меняют канал продаж, но не устраняют сам дефицит.

Главное последствие ситуации — утрата доверия к механизму государственного ценообразования. Если государство несколько лет убеждало рынок, что биржевая цена объективна, а затем в момент острого дефицита участники покупают топливо совсем по другим ценам, возникает вопрос к самому механизму. Любой индикатор работает, пока ему доверяют. Когда автомобилист ежедневно видит ограничения на заправках, слышит от владельцев независимых АЗС о закупках по ценам вдвое выше биржевых, а официальная статистика рисует спокойную картину, проблема перестаёт быть исключительно экономической — она становится проблемой доверия.

Восстановить его будет сложнее, чем снизить цену бензина на несколько рублей. Итогом кризиса может стать уход с рынка десятков независимых игроков. На их место придут вертикально интегрированные компании с собственным топливом и без реальной конкуренции. А дальше... Кто-то может вспомнить, когда в истории нашей страны бензин дешевел?