Конфликт в Иране ведет к доплате за морские перевозки

Эскалация напряженности на Ближнем Востоке начала напрямую влиять на расходы российского бизнеса, занимающегося морскими перевозками.

Компаниям, ожидающим грузы из Китая, стали поступать уведомления о необходимости доплатить 3000 долларов США за каждый контейнер в связи с возросшими военными рисками.

Один из петербургских предпринимателей сообщил, что уже перевел около 5 тысяч долларов за доставку, но теперь вынужден внести еще три тысячи. «Мы уже оплатили примерно 5 тыс. долл за контейнер, теперь надо будет добавить еще три — иначе свой груз мы не получим», — заявил бизнесмен.

Генеральный директор ООО «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов пояснил, что суда, следующие из Китая в балтийские порты, проходят через Суэцкий канал, который оказался в зоне потенциальных военных действий. «Зато они идут через Суэцкий канал. Это сопряжено с прохождением зоны военных действий в данном случае», — отметил он.

Гагаринов добавил, что перевозчики не несут ответственность за военные конфликты, но страховые компании требуют увеличения премии при возникновении таких рисков. «Перевозчик не отвечает за военные действия. Перевозчик отвечает за доставку груза, а если это сопряжено с рисками прохождения зоны военных рисков ввиду внезапно возникшего военного конфликта, то страховые компании всегда требуют увеличения страховой премии при наступлении таких рисков», — сказал эксперт.

Надбавка War Risk Surcharge не является новой практикой; она применялась с 1990-х годов во время конфликтов в Кувейте, Ираке и Сомали. Это стандартная процедура для маршрутов, проходящих рядом с зонами боевых действий.

У многих импортеров возникает вопрос, можно ли оспорить внезапный сбор, если стоимость перевозки уже зафиксирована в контракте. Однако, как объяснил глава ИАА Infranews Алексей Безбородов, в таких ситуациях приоритет имеет международное морское право. «Соглашаться, не соглашаться, это право любого грузовладельца, но если груз уже на борту, то такие предложения делаются безотзывно и они неоспоримы. Ты в российский арбитражный суд с этими вопросами не пойдешь, их невозможно оспорить, потому что все в контракте записано», — заявил Безбородов.

По его словам, в практике морских перевозок нередки неожиданные требования. Ранее у причала Бронка китайское судно село на мель, и его владелец потребовал от получателей груза выплатить 23% от задекларированной стоимости товаров для покрытия расходов на спасательную операцию. Разгрузку не начинали до тех пор, пока необходимая сумма не была собрана.

Безбородов отметил, что подобные истории часто развиваются по одному сценарию: изначально завышенные требования постепенно снижаются, что хорошо известно опытным участникам рынка.

В настоящее время тарифы на доставку контейнеров из Азии находятся на сравнительно низком уровне. Алексей Гагаринов вспомнил: «В период ковида ставки из Азии в Европу и Петербург достигали USD 15 000-17 000». Сейчас ставка за 40-футовый контейнер составляет около 5 тысяч долларов.

В прошлом году фрахт демонстрировал значительные колебания: от 3,2 до 1,1 тысячи долларов за TEU (двадцатифутовый эквивалент). Осенью цена опускалась почти до 1 тысячи долларов, но перед китайским Новым годом из-за всплеска спроса почти удвоилась, а затем плавно снизилась.

Эксперты прогнозируют, что окончательная стоимость доставки будет формироваться по формуле «базовая ставка + дополнительная страховка», а впоследствии эти расходы будут включены в регулярные тарифы.

Однако утешаться тем, что ранее перевозки стоили дороже, не стоит. Дополнительная наценка ударит по конечным потребителям. Предприниматели заложат дополнительные 3000 долларов за контейнер в себестоимость товаров, распределив эти расходы на сотни единиц продукции.

В результате через месяц подорожание может отразиться на чеках в сетях «Пятерочка» и «Лента», в прайс-листах интернет-магазинов и на ценниках в строительных гипермаркетах. В контейнерах перевозят бытовую технику, одежду, запчасти, игрушки и другие товары повседневного спроса.