Злочевский: балтийский экспорт зерна не спасет рынок

Сбои с отгрузкой зерна через южные порты уже сказались на внутреннем рынке и заставляют искать альтернативные маршруты. Среди вариантов — Северо-Запад: в Петербурге есть свободные контейнерные мощности, Высоцкий зерновой терминал увеличивает перевалку, а железная дорога позволяет развернуть грузопотоки с юга на Балтику. Однако быстро заменить традиционные экспортные пути не выйдет, уверен президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. В интервью «Фонтанке» он объяснил, почему контейнерные перевозки зерна обходятся дорого, какие объемы реально готов принять Северо-Запад и как нынешний кризис угрожает осеннему севу.

Проблемы с южными портами бьют прежде всего по производителям, подчеркнул эксперт. Трейдер может отказаться от сделки, но аграрий уже вырастил урожай и вложил средства. Масштабы потерь значительны: ежегодно в России производится около 90 миллионов тонн пшеницы, а всего зерна — более 130 миллионов. В прошлом сезоне за рубеж ушло примерно 55 миллионов тонн, в текущем потенциально могли вывезти 60 миллионов.

На вопрос о возможности переработать зерно внутри страны, например в муку, Злочевский ответил, что производственные мощности есть, но конкурировать сложно. В Турции действует режим переработки с перекрестным субсидированием, благодаря чему турецкая мука из российского зерна оказывается дешевле отечественной. Казахстан, в свою очередь, обеспечен собственным сырьем и ориентируется на рынок Средней Азии, поэтому массово перерабатывать российское зерно не будет.

Спиртовая промышленность также не решит проблему: объемы потребления зерна там невелики. К тому же спирт производят не только из зерновых, а для этих целей используется преимущественно фуражное зерно, доля которого в урожае меньше половины. Основу производства составляет продовольственная пшеница, в том числе четвертого класса, по качеству не уступающая европейской: содержание протеина может достигать 12,5% против 12% у французской.

Египет остается крупнейшим покупателем российской пшеницы, но страна наращивает собственное производство, стремясь снизить импортозависимость. Тем не менее полного отказа от закупок не ожидается, поскольку внутренние потребности Египта не покрываются местным урожаем.

География поставок российского зерна широка и динамична. Например, в прошлом сезоне к закупкам вернулся Израиль и вошел в пятерку крупнейших покупателей, хотя несколько лет почти не брал зерно. Состав рынков постоянно меняется, так как каждая страна преследует собственные интересы. Индия, ранее импортировавшая пшеницу, теперь нарастила производство и стала конкурентом, хотя продолжает закупать бобовые и масличные.

Юго-Восточная Азия — премиальный, но сложный рынок. Местные перерабатывающие предприятия, созданные при участии японских инвесторов, требуют жесткой ритмичности и однородности поставок. У них нет возможности хранить большие партии, поэтому нужны перевалочные хабы, которые обеспечат стабильность. Создание такой инфраструктуры — рискованные инвестиции, и пока массовых поставок в регион нет.

Европейский рынок для российского зерна практически закрыт после введения санкций. Ранее Италия закупала твердую пшеницу, но в 2024 году объемы сократились до примерно 60 тысяч тонн на страны. Конкуренция со стороны Украины сильна в сегменте кукурузы, где она экспортирует в разы больше, но по пшенице доля России на мировом рынке составляет 20–22%, а у Украины — около 5%.

Переориентация на порты Северо-Запада, по словам Злочевского, упирается в экономику. Государство выделило 9,7 миллиарда рублей на субсидирование перевозок для РЖД, но этих средств может не хватить, чтобы сделать маршрут рентабельным. Портовые мощности также ограничены: Высоцкий терминал способен переваливать около 3 миллионов тонн в год, а при благоприятном сценарии — до 5 миллионов. Если южные отгрузки не восстановятся, потери могут составить 40 миллионов тонн экспорта, и альтернативные маршруты в лучшем случае компенсируют половину.

Контейнерные перевозки зерна, которые обсуждают петербургские портовики, экономически неэффективны для больших объемов. Дополнительные затраты на перевалку и погрузку достигают 40 долларов на тонну, тогда как в Новороссийске комплексная ставка составляла около 23 долларов. Существующая инфраструктура рассчитана на балкеры, а для контейнеров нужны специальные механизмы, что увеличивает стоимость. Компания «Модуль» готова грузить около 70 тысяч тонн в месяц — это лишь 900 тысяч тонн в год, что несопоставимо с потребностями рынка.

Технология хранения в полимерных рукавах освоена хорошо: в прошлом сезоне так сохранили более 30 миллионов тонн зерна. Это дешевле элеваторов и позволяет сохранить качество, однако не решает главную проблему — отсутствие денег у производителей. Южные регионы, наиболее экспортоориентированные, первыми ощутили кризис. Аграрии не могут продать зерно, рассчитаться по кредитам, выплатить зарплаты и арендную плату, купить топливо для осеннего сева.

Замкнутый круг: урожай физически сохранен, но хозяйство не получает средств для следующего цикла. Если ситуация не изменится, осенний сев провалится, предупреждает эксперт.

Злочевский считает, что полумеры не работают. Ранее введенная скидка 50% на перевозки на расстояния свыше 1100 километров фактически дала лишь 25% экономии, и меры не сработали. Предлагаемые закупочные интервенции объемом 1–3 миллиона тонн не повлияют на рынок. Необходимы залоговые операции, когда зерно выкупается в интервенционный фонд с правом обратного выкупа, что позволит изъять излишки с рынка и дать производителям деньги. Главный приоритет — восстановление работы южных портов и зернового коридора, но это уже политический вопрос.

Нынешний момент критичен: в августе экспорт составил около 2 миллионов тонн против 5,7 миллиона годом ранее. Откладывать решение нельзя — через три-четыре месяца будет поздно, так как осенний сев окажется под угрозой.