Поставки машин из Китая в РФ могут побить рекорд 2024 года

Авторынок РФ оживает: продажи растут, импорт из Китая ускоряется. По итогам 2026 года поставки машин и машинокомплектов могут обновить исторический максимум, оставив позади показатели 2024-го.

25 августа, 2026, 09:16

Российский авторынок постепенно выходит из затяжного спада, а кредитные ставки начинают снижаться. На этом фоне поставки автомобилей из Китая вновь набирают обороты: при сохранении текущей динамики суммарный объем экспорта в РФ по итогам года способен превзойти рекордные показатели 2024-го — как в количественном, так и в денежном выражении. При этом АвтоВАЗ, судя по статистике, не сумел воспользоваться растущим спросом.

Объем закупок Россией китайских автомобилей уже измеряется триллионами рублей. В рекордном 2024 году китайская таможня зафиксировала поставки в РФ по автомобильным кодам на сумму $15,21 млрд — это около 1,4 трлн рублей по среднему курсу того периода. Речь идет о стоимости именно китайского экспорта, без учета российских пошлин, утилизационного сбора, логистики и дилерской надбавки.

Важный нюанс: в статистике КНР по ряду кодов учитываются не только готовые автомобили, но и машинокомплекты, предназначенные для сборочных предприятий в России. После локализации такие машины часто получают российские шильдики и в официальных данных о продажах уже не идентифицируются как китайские. Таким образом, китайский автопром зарабатывает в РФ не только на брендах вроде Chery, Geely или Changan, но и на продукции, которая числится российской, — «Москвичах», «Соллерсах», «Волгах», «Тенетах» и «Хавэйлах».

После торможения в прошлом году денежный поток снова ускоряется.

Рынок ожил

Российский авторынок, который еще недавно демонстрировал стагнацию, начал заметно восстанавливаться. В июле продажи новых легковых автомобилей превысили 120 тысяч штук — это лучший месячный показатель с начала 2026 года. За январь–июль реализовано 730,7 тысячи машин, что на 12,2% больше, чем за аналогичный период 2025-го.

Вслед за спросом вырос импорт. В июле в страну ввезено почти 95 тысяч новых и подержанных легковых автомобилей. Импорт новых машин составил 44,4 тысячи штук, увеличившись на 57% в годовом выражении. Основную долю этого потока по-прежнему обеспечивает Китай.

Разворот четко прослеживается в китайской таможенной статистике. В 2024 году поставки в РФ достигли рекордных 1,031 млн автомобилей и машинокомплектов, но в 2025-м упали почти вдвое — до 547,2 тысячи. Однако уже за январь–июль 2026-го Китай отправил в Россию 518 тысяч единиц — почти столько же, сколько за весь предыдущий год.

Денежные показатели демонстрируют схожую динамику: $15,21 млрд в 2024-м, $8,46 млрд в 2025-м и $7,64 млрд за семь месяцев текущего года.

Стоит оговориться: китайская классификация допускает включение машинокомплектов в автомобильные группы, поэтому все 518 тысяч единиц нельзя считать готовыми автомобилями. Тем не менее для оценки динамики год к году этот ряд вполне репрезентативен: после прошлогоднего провала российское направление вновь быстро растет.

Прогнозы на 2026 год

«Фонтанка» рассчитала три сценария развития событий до конца года.

Консервативный — если среднемесячный результат первых семи месяцев сохранится, годовой объем составит около 888 тысяч машин и машинокомплектов на $13,1 млрд. В этом случае рекорд 2024 года не будет побит.
Базовый — при восстановлении сезонности сильных 2023–2024 годов поставки могут достичь примерно 1,05 млн единиц и $15,5–15,6 млрд, что уже выше исторического максимума.
Оптимистичный — при сохранении нынешних темпов роста импорт приблизится к 1,12 млн единиц и $16,5 млрд.

Таким образом, два из трех сценариев предполагают обновление рекорда как по количеству, так и по стоимости. Для достижения этого показателя за оставшиеся пять месяцев потребуется поставить еще около 513 тысяч единиц (более 100 тысяч ежемесячно) и $7,57 млрд. Еще несколько месяцев назад подобный сценарий казался гораздо менее реалистичным.

Кредиты становятся доступнее

Одним из факторов восстановления спроса стало постепенное смягчение кредитных условий. По данным Банка России, среднерыночная полная стоимость кредита на новый автомобиль (с пробегом до 1000 км) за год заметно снизилась: с приблизительно 26,6% годовых во втором квартале 2025-го до около 19,5% во втором квартале 2026-го.

Такие ставки все еще высоки, но разница в более чем 7 процентных пунктов существенна для покупки стоимостью в несколько миллионов рублей. Одновременно банки стали реже отклонять заявки: в июле доля отказов по автокредитам упала до 67,5%, тогда как осенью прошлого года она приближалась к 82%.

Дополнительно спрос стимулируют снижение доходности депозитов, высокие инфляционные ожидания и опасения дальнейшего ослабления рубля и роста утильсбора. В такой ситуации часть отложенного спроса начинает реализовываться. Китайские производители, в свою очередь, активно используют скидки, программы trade-in и субсидированные кредиты, поэтому фактическая ставка для покупателя конкретной модели может отличаться от рыночной.

Границы между брендами размываются

На первый взгляд, в статистике продаж наблюдается парадокс: за семь месяцев реализация чисто китайских брендов сократилась на 17%, до 298,8 тысячи машин, тогда как продажи марок, относимых к российским, выросли на 35%, достигнув 296,7 тысячи. Доли практически сравнялись: 40,9% у китайских и 40,6% у российских брендов.

Однако четкую границу между ними проводить становится все сложнее. Вторая по продажам российская марка после Lada — Tenet (76,5 тысячи автомобилей за семь месяцев) — выпускается в России, но создана на базе моделей Chery и зависит от китайских компонентов и машинокомплектов. Это не исключение, а закономерный этап развития рынка: сначала Китай заполнил освободившиеся ниши готовыми автомобилями, теперь его платформы и технологии постепенно внедряются на российские сборочные заводы. Поэтому снижение продаж марок с китайскими названиями не означает автоматического уменьшения зависимости рынка от китайского автопрома.

АвтоВАЗ не использует потенциал роста

На этом фоне особенно заметны результаты АвтоВАЗа. За январь–июль продано около 183 тысячи Lada — примерно четверть рынка. При этом сам рынок вырос на 12,2%, а продажи Lada остались практически на уровне прошлого года и даже немного снизились. Рынок движется вверх без участия АвтоВАЗа, хотя завод по-прежнему остается крупнейшим брендом, а Granta — самой продаваемой моделью. Доля Lada постепенно сокращается.

У производителя есть очевидное конкурентное преимущество — цена, и государство создало для него серьезную фору.

Господдержка почти на миллион

Власти несколько раз резко повышали утильсбор на импортные автомобили. В 2026 году для новой машины с двигателем 1–2 литра и мощностью до 160 л.с. он составляет 800,8 тысячи рублей. Сверху добавляется таможенная пошлина, обычно 15% стоимости.

Показателен пример Changan Alsvin, который по габаритам близок к Lada Vesta (4390 мм против 4440 мм). В России он стоит около 1,89 млн рублей, а в Китае — 61,9–67,9 тысячи юаней (примерно 760–840 тысяч рублей). Получается, что только утильсбор сопоставим со стоимостью всей машины в Китае. Если механически вычесть из российской цены утильсбор и пошлину (115–125 тысяч рублей), останется примерно 960–975 тысяч рублей. Это не значит, что без сборов автомобиль продавался бы именно за эту сумму — есть логистика, сертификация, гарантия и маржа. Но масштаб ценовой форы понятен.

АвтоВАЗ не платит пошлину за ввоз готовой продукции, а утильсбор для локализованных производств может компенсироваться промышленными субсидиями. Таким образом, китайский седан, сопоставимый с Vesta, конкурирует с Lada после добавления к его цене около миллиона рублей импортной нагрузки. Тем не менее заметного ценового отрыва отечественных машин от китайских конкурентов так и не возникло.

Китайцы адаптировались к утильсбору

Рост государственных платежей далеко не полностью переложился на российские цены. С момента выхода Alsvin на рынок утильсбор для его категории вырос в разы, но цена самого автомобиля увеличилась гораздо скромнее. Аналогичная ситуация наблюдается и с другими китайскими моделями: производители и дистрибьюторы частично компенсируют расходы скидками, снижением маржи, специальными кредитными программами и корректировкой экспортных цен.

Повышение утильсбора ударило по импорту, но не смогло вытеснить китайцев из массового сегмента. У АвтоВАЗа теоретически была возможность воспользоваться господдержкой для заметного снижения цен на массовые модели, однако полноценной ценовой войны не произошло. В итоге китайский автомобиль с пошлиной, утильсбором и логистикой продолжает бороться за того же покупателя, что и Lada.

Вторичный рынок захвачен

Еще один признак того, что китайские марки перестали быть временным явлением, — их проникновение на вторичный рынок. За семь месяцев 2026 года в Петербурге поставлено на учет 14 997 китайских автомобилей с пробегом — на 95% больше, чем год назад. Их доля на вторичном рынке выросла почти вдвое: с 7,8% до 13,7%.

Самой популярной маркой стал Chery (2388 регистраций), за ним следуют Geely (2213) и Exeed (1884). В первой двадцатке китайских брендов снижение показал только Lifan. При этом 79% проданных китайских автомобилей с пробегом младше трех лет — это машины большой волны импорта 2022–2024 годов, которые теперь обрели второго владельца.

Китайский автомобиль уже не просто приезжает в Россию новым — он формирует полноценный парк, вторичный рынок, сеть сервисов и запчастей. Поэтому прошлогоднее сокращение импорта, вероятно, было передышкой, а не разворотом тенденции. Спрос снова растет, кредиты становятся доступнее, дилеры пополняют запасы, а китайские производители оказались лучше всех готовы к восстановлению.

Мнения экспертов

Эксперты не считают нынешний рост полноценным бумом, скорее рынок выбирается из глубокой просадки, а отложенный спрос постепенно реализуется. Генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков напоминает, что даже продажи 120 тысяч новых машин в месяц для России — довольно скромный показатель. Автопарк стареет, людям приходится менять автомобили, поэтому после длительного спада рынок неизбежно должен был восстановиться. Начальник аналитического отдела «Риком-Траста», кандидат экономических наук Олег Абелев связывает часть нынешнего роста импорта с восстановлением дилерских запасов после прежнего дефицита.

Момент для возвращения покупателей оказался удачным. Главный экономист Института экономики роста им. П. А. Столыпина Борис Копейкин и директор аудиторско-консалтинговой группы «Юникон» Михаил Курдюков отмечают сочетание валютных и сберегательных факторов. Доходность вкладов заметно ниже недавних максимумов, а ожидания роста цен остаются высокими, поэтому часть людей предпочитает купить автомобиль сейчас. Свою роль играет и курс: импорт пока относительно привлекателен, но покупатели опасаются ослабления рубля и скачка цен в будущем.

Дорогие кредиты перестали быть абсолютным стоп-сигналом. Руководитель отдела экономических исследований агентства «Национальный Эксперт» Алексей Климовский считает, что высокие ставки по-прежнему давят на спрос, но их эффект компенсируют доступные китайские модели и корпоративные покупки через лизинг. Начальник управления автокредитования Инго Банка Андрей Еременко указывает на субсидирование кредитных программ и скидки за trade-in со стороны китайских производителей, что делает официальный импорт менее чувствительным к дорогим деньгам.

Россияне не столько отказались от сберегательной модели, сколько начали иначе оценивать, что сохраняет деньги. По мнению Еременко, автомобиль для части покупателей снова воспринимается как материальный актив, цену которого выгоднее зафиксировать сегодня. Абелев при этом не считает, что население массово перестало сберегать: скорее люди готовы урезать другие расходы ради необходимой крупной покупки.

Итоговая картина проста: рынок оживает не потому, что автомобили стали дешевыми или кредиты доступными. Покупатели адаптировались к новой реальности. После нескольких лет отложенного спроса они видят снижение доходности вкладов, опасаются подорожания машин, пользуются скидками и субсидированными программами китайских брендов и постепенно возвращаются в автосалоны. Нынешний рост импорта отражает и оживление спроса, и необходимость дилеров наполнять склады.