Ничего, нагоним: как поедет беспилотный трамвай в Петербурге

Время реакции автоматической системы — 0,1 секунды. Петербург приступил к разработке высокоавтоматизированного трамвая, который будет курсировать по четырём пилотным маршрутам.

17 июня, 2026, 15:23

В 2023 году «Горэлектротранс», компания Cognitive Pilot (дочерняя структура Сбера и Cognitive Technologies) и ПК «Транспортные системы» подписали соглашение о создании беспилотного трамвая. Однако практическая реализация затянулась: в апреле 2026 года научно-технический совет ГЭТа повторно утвердил проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Вскоре вышло постановление правительства, закрепляющее зоны эксплуатации высокоавтоматизированного рельсового транспорта (ВАРТС). Определены четыре маршрута:

От кольца на улице Шаврова, 12 — по проспекту Авиаконструкторов, улицам Стародеревенской, Оптиков, Гаккелевской до разворотной станции «Старая Деревня»;
От трампарка № 5 на Сердобольской — через Студенческую, Сердобольскую, Большой Сампсониевский проспект, проспект Энгельса, Светлановскую площадь, проспект Испытателей, улицы Ильюшина и Авиаконструкторов до площадки на Шаврова;
От трампарка № 7 на Грибакиных — по улице Грибакиных, Бабушкина, Рабфаковской, проспекту Обуховской Обороны, Шлиссельбургскому проспекту, Прибрежной, Тепловозной до пункта техобслуживания «Рыбацкое» на улице Дмитрия Устинова;
От «Северной верфи» — по Корабельной улице, Кронштадтской, проспекту Стачек, улицам Маршала Казакова, Десантников, Петергофскому шоссе до разворотной станции «ЛЭМЗ».

Для начала работ требовался этот документ. 16 июня ГЭТ объявил конкурс на разработку с максимальной ценой 95 миллионов рублей. На выполнение всех работ отпущено 340 дней. Экспериментальный правовой режим для беспилотных трамваев (ВАРТС) действует в Москве и Петербурге с 2024 года сроком на три года.

В столице вагоны с автоматическим управлением с осени курсируют в тестовом режиме с инструктором-водителем в кабине. Петербург несколько лет оснащает все новые трамваи системой активной помощи водителю (АПВ): антисон, реагирование на препятствия, превышение скорости и красный сигнал светофора. Теперь ГЭТ делает следующий шаг.

Как работает ВАРТС первой категории

Сейчас и в Москве, и в Петербурге речь идёт только о ВАРТС 1-й категории. Это трамвай, который движется автоматически, но в кабине остаётся водитель-испытатель. Вторая категория предполагает инженера-испытателя, который не выполняет функции водителя, а маршрутизацией и диспетчеризацией удалённо занимается оператор. Закон пока не позволяет выпускать вагон совсем без человека, поэтому даже ВАРТС 1-й категории для простоты называют беспилотным.

Петербург будет переоборудовать под такой трамвай вагон «Богатырь-М» (ЛТС 71-923М2) производства «ПК Транспортные системы». В техническом задании указано, что вагон не должен быть старше 2022 года и уже не находится на гарантийном обслуживании завода-изготовителя. В комплектации — тяговый привод от ООО «Канопус», тяговые двигатели ДАТ-72 и система активной помощи водителю.

Техзадание предусматривает использование нейротехнологий и искусственного интеллекта (компьютерное зрение, машинные рекомендации), технологий работы с большими данными, робототехники и сенсорики (пространственное позиционирование, автоматизация управления), интернета вещей для автономного принятия решений, анализа данных и технологической трансформации процессов.

Сенсорная система должна распознавать препятствия по ходу движения на дистанции, достаточной для служебного торможения с учётом текущей скорости. Требования по дальности: в секторе 10° по азимуту — до 90 м; в секторе 90° — до 70 м; в секторе 160° — до 10 м. Также необходимо фиксировать малые препятствия высотой не менее 0,5 м и контролировать зоны вдоль бортов (не менее 0,5 м) для обнаружения пешеходов и машин.

Геолокация должна обеспечивать точность торможения на остановке с погрешностью не более 0,5 м, а позиционирование относительно стрелки — с погрешностью не более 25 см. Устойчивость к потере спутникового сигнала — не менее 50 м дистанции или 15 секунд. Система обязана распознавать сигналы светофоров любых типов, геометрию пути и дорожные знаки.

Управление исполнительными механизмами ВАРТС включает: педаль безопасности, выбор направления (реверсор), автоматические выключатели тележек, привод токоприёмника, команды на перевод стрелок (под током и без тока), тягу, служебное и экстренное торможение, двери, стрелочные переводы по радиосвязи, световые и звуковые сигналы, сигнал аварийного отключения вагона. Задержка между подачей команды и её исполнением не должна превышать 100 мс.

Режимы движения и нагон графика

Для ВАРТС 1-й категории водитель-испытатель остаётся в кабине, видит все сигналы системы и может в любой момент перейти на ручное управление. Предусмотрено место сервисного инженера для глубокой диагностики. Три автоматических режима: движение по маршруту без остановок, движение с остановками без открытия дверей (длительность настраивается от 5 до 15 секунд) и полноценный режим с открытием дверей на остановках.

При отказе критических сенсоров, программной ошибке или выходе за пределы маршрутов автоматический режим переключается на ручной. Если водитель-испытатель не реагирует, трамвай останавливается, включает аварийную индикацию, оповещает пассажиров и открывает двери (если это безопасно).

Автоматическая система получает график движения в реальном времени и может нагонять отставание за счёт повышения средней скорости без критического превышения ограничений (допустимое превышение номинала — 2 км/ч), сокращения времени на остановке до минимум 15 секунд и использования приоритетного проезда перекрёстков для создания «зелёной» волны. При опережении расписания скорость снижается: на участках с номиналом 15–20 км/ч — на 2 км/ч; 25–30 км/ч — на 3 км/ч; от 35 км/ч и выше — на 5 км/ч.

Особое внимание уделено безопасности дистанции. Запрещается следовать за впереди идущим поездом на расстоянии менее 60 м при скорости до 20 км/ч и менее 120 м при скорости свыше 20 км/ч. Приближаться к стоящему впереди поезду разрешено не ближе 15 м на прямом участке и 60 м на спусках. Прописаны многие другие ограничения для стрелок, заторов, остановок.

Итоги: три этапа и взгляд в будущее

Работы разделены на три этапа: научно-исследовательская часть, изготовление опытного образца с первичными испытаниями и приёмочные испытания. Последний этап — обкатка — займёт восемь месяцев и пройдёт в две стадии. Успешным считается накат не менее 3 тысяч километров (или 150 часов эксплуатации) на каждом этапе без дорожно-транспортных происшествий по вине автоматики.

Дополнительный критерий успеха — отсутствие технологических или организационных препятствий для перехода к эксплуатации ВАРТС 2-й категории, то есть уже без водителя-испытателя, а с инженером в трамвае и удалённым оператором. Однако городские власти неоднократно подчёркивали, что не стремятся полностью убрать человека из кабины.

Глава комитета по транспорту и бывший директор ГЭТ Денис Минкин пояснил: «200–300 пассажиров — это не грузовик, который везёт песок по трассе из Питера в Москву. Там, помимо просто рулёжки, возникает много гуманитарных проблем. У ребёнка ногу зажимает дверью, и её будет зажимать и в 2026 году, и в 2057-м. Бабушке тяжело зайти в трамвай, тяжело сесть, она падает, не держась за поручень, — и в 2100 году тоже». По его словам, человек в вагоне останется в какой-то роли — водителя или стюарда: «Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем».

Следующий этап, а тем более полностью беспилотное движение, потребует перестройки городской инфраструктуры с возможностью взаимодействия транспортных средств по протоколу v2x. Речь пойдёт не только о «зелёной» волне светофоров.

Читайте также