Беспилотник против «ЗиЛ-127»: в Петербурге поспорили об инновациях

В Петербурге с 21 по 23 мая прошел ежегодный международный фестиваль ТранспортФест. На Манежной площади и Кленовой улице организовали выставку современного транспорта, а деловая программа включила сессии по различным вопросам. В последний день фестиваля состоялся парад ретротранспорта.

Цифровизация транспорта, внедрение искусственного интеллекта и беспилотных систем стали сквозной темой форума. Участники из Москвы и Петербурга задали неожиданную тональность, затронув вопросы надежности и необходимости упрощения.

Генеральный директор Мострансавто Андрей Майоров на деловом завтраке 22 мая обозначил две задачи: наладить производство своих комплектующих (в частности, коробок передач вместо китайских Fast Gear) и пересмотреть подход к количеству электроники. «Руки нам выкручивают. Они у меня уже во все стороны выкручиваются, но китайцы находят неожиданные стороны», — посетовал он. В качестве примера Майоров привел автобус ЗиЛ 1956 года, который после 30 лет простоя завелся с минимальными усилиями, тогда как новые автобусы иногда выходят из строя. «Механика всегда надежнее», — резюмировал он.

Заместитель гендиректора Мосгортранса Владимир Романовский возразил, что упрощение не всегда хорошо: «Мы идем по пути большей экологичности. Современные транспортные средства на электрической тяге для жителей мегаполиса безопаснее». Гендиректор ПК «Транспортные системы» Андрей Юхненко добавил, что упрощение и удешевление приведут к стагнации: «Не согласен, что нужно делать что-то проще, дешевле. Мы станем стагнировать и вернемся на 10 лет назад».

Председатель комитета по транспорту Петербурга Денис Минкин признался, что его настораживает дискуссия об ИИ, которая отвлекает от реальных проблем: от редукторов, электродвигателей и качества продукции. Он напомнил, что до войны ленинградский трамвай перевозил 2 млрд пассажиров в год, а сейчас все виды транспорта вместе везут 1,7 млрд. Однако упрощать нельзя, особенно под предлогом удешевления: по расчетам двух-трехлетней давности, электроника составляет лишь 7–9% стоимости трехсекционного трамвая, и именно в ней основной модернизационный ресурс.

Обсуждение перешло к беспилотным трамваям. В Москве с осени 2025 года курсируют несколько вагонов с инструктором-водителем, и столица стремится к полному автопилоту. В Петербурге другой подход: там внедряют систему активной помощи водителю и машинного зрения, но не отказываются от разработки вагона с автопилотированием в рамках экспериментального правового режима.

Денис Минкин объяснил, что перевозка 200–300 пассажиров сопряжена с гуманитарными проблемами, которые не решит автопилот: зажатая дверью нога ребенка или упавшая бабушка. «Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем», — подытожил он.

Андрей Майоров на выездном совещании комиссии по развитию пассажирских перевозок при Минтрансе заявил, что экономия от беспилотных автобусов возможна только при отсутствии водителя. На возможные ДТП он заметил: «А мы мало попадаем с водителем в ДТП? И нас это не пугает».

Представитель Трансмашхолдинга сообщил, что первый заезд вагона «Балтиец» в петербургском метро в режиме автопилотирования намечен на август 2026 года. Валентин Енокаев (вице-президент «Яндекса», ранее возглавлявший комтранс Петербурга) поделился этапами внедрения беспилота: от робота-доставщика до внутригородской грузовой логистики, затем межрегиональные грузоперевозки и только потом перевозка людей. Он признал, что перевозка больших групп без участия человека маловероятна в ближайшее время из-за высокой стоимости ошибки.

Енокаев уверен, что коммерческая эксплуатация беспилотного такси начнется в 2028 году. «Яндекс» уже привез на выставку свое роботакси, которое тестируют в Москве и «Сириусе». Денис Минкин, в свою очередь, считает ложным этапом представление об интеллектуальном транспорте с мощным бортовым процессором. По его мнению, будущее за централизованным управлением, как в вооружении, где автоматика доводит снаряд до цели, но захват цели ведется из центра.

Енокаев возразил, что подход Минкина работает в замкнутых системах (метро, трамвай, карьеры), но на дорогах общего пользования алгоритмировать все события невозможно. Технологический рывок произошел благодаря большим языковым моделям, которые учат машину принимать решения на основе накопленного водительского опыта. Сейчас машины с водителями «познают мир», и лишь 10% из них катаются в автономном режиме. Разработчики стремятся к четвертой степени беспилотия (описанная среда, решение на борту), пятая (степь Казахстана) пока не рассматривается.

Помимо технологий, предстоит большая законодательная работа. Андрей Майоров отметил, что для включения автобусов в экспериментальный правовой режим нужны изменения в постановление правительства, согласование с десятками субъектов займет до конца года. Руководитель спецпроектов ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Гаяне Карапетян сообщила о подготовке законопроекта, который планируется принять в 2026 году. Он распределит ответственность между производителями, владельцами и пользователями высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). Однако, по словам осведомленного собеседника, закон будет рамочным: конкретный ответ на вопрос, кто виноват в ДТП, там отсутствует, так как это сложная задача. Машина не может принять неверное решение — в нее могут заложить неправильный алгоритм, и тогда ответственность ляжет на разработчика, что проблематично при масштабировании.

Валентин Енокаев добавил, что даже на четвертой стадии беспилотия потребуется связь с центральным офисом для нестандартных ситуаций. Диспетчер снимает ответственность с разработчика, одобряя действия машины.