Обучение на скорости: кадры для сети ВСМ
Сложность строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России иногда ставят в один ряд с первыми шагами отечественной космической программы. Новые технологии требуют людей, умеющих с ними обращаться. На строительстве первой линии ВСМ Москва — Санкт-Петербург уже трудятся более 30 тысяч человек, и многие осваивают решения, которых в стране прежде не было.
На высоких скоростях требования к безопасности беспрецедентны, а планка — выше, чем где-либо на железнодорожном транспорте. Например, монтаж элементов пути ВСМ допускает точность до 1 миллиметра. Укладка безбалластного пути — одна из прорывных технологий — применяется на стройке впервые. На десяти полигонах будут выпускать уникальные 700-тонные коробчатые балки для мостов и эстакад, не используемые больше нигде; там планируют трудоустроить несколько тысяч человек. Ещё около 1300 работников понадобятся двум передовым роботизированным заводам Нацпроектстроя в Новгородской и Тверской областях, которые займутся выпуском рельсовых плит для будущей магистрали. Кроме того, в производстве одного поезда задействованы 150 предприятий из более чем 30 регионов.
Всё это формирует очень высокий спрос на новые кадры. Людей нужно сначала найти, а чаще всего — ещё и научить работать с тем, чего раньше не существовало. Диапазон профессий огромен — от бетонщиков и арматурщиков до инженеров и аналитиков данных. И это только первая, очевидная линия.
По скоростному плану
На ВСМ даже привычные профессии зачастую приходится осваивать заново. На десяти полигонах, где будут выпускать коробчатые балки, открыт приём нескольких тысяч работников — всех будут обучать. Для них создают отдельную программу: от изготовления арматурных заготовок и сборки каркаса до бетонирования и натяжения арматуры. Практические навыки специалисты получат непосредственно на производстве.
Персонал двух роботизированных заводов также проходит обучение. Сначала — в колледже, затем на предприятии, на том оборудовании и с той оснасткой, с которыми предстоит работать.
Готовить приходится не только рабочих. Для линейных руководителей Нацпроектстрой запустил «Школу мастера»: там учат читать документацию и чертежи, организовывать строительные работы, работать с техникой, контролировать качество и охрану труда.
Есть и профессии, названия для которых фактически появляются вслед за технологией.
«В 2025 году на стройке ВСМ впервые в России начали использовать беспилотный грунтовый каток. При этом учебных заведений, где можно было бы получить профессию оператора дорожно-строительной техники с автопилотом, пока нет. В итоге такую компетенцию в 2026 году включили в Чемпионат высоких технологий, а в Омске на базе СибАДИ должен заработать учебный Центр роботизированных дорожно-строительных комплексов», — рассказала Татьяна Горловская, заместитель гендиректора по персоналу Нацпроектстроя.
Высокие ЖД-технологии
Рабочие и инженеры — только часть команды ВСМ. Чем ближе запуск магистрали, тем больше будет запрос на представителей сфер IT и высоких технологий: разработчиков цифровых двойников инфраструктуры, специалистов по машинному обучению и предиктивной диагностике, BIM-инженеров, разработчиков промышленного ПО, аналитиков больших данных, специалистов по цифровой радиосвязи и кибербезопасности.
В Передовой инженерной школе «Академия ВСМ» Российского университета транспорта этот набор уже оформляется в конкретные образовательные направления. Заместитель директора школы Ольга Ефимова обращает внимание, что цифровая составляющая здесь не отдельная надстройка над классическим железнодорожным образованием.
«Передовая инженерная школа начала формировать подготовку кадров для высокоскоростных магистралей ещё до принятия решения о строительстве, — пояснила она. — И сегодня мы не догоняем проект, а работаем на опережение. Студенты обучаются на реальных технологических решениях, взаимодействуют с экспертами отрасли и получают опыт, который невозможно сформировать только в рамках теоретической подготовки. При этом ни одна специальность в нашей школе не реализуется без цифровых технологий — именно они формируют основу инженерных компетенций будущего».
При этом превращать каждого железнодорожника в программиста никто не собирается.
«Граница не стирается, а скорее размывается, — отметил первый проректор — проректор по учебной работе ПГУПС Пётр Рыбин. — Инженер ВСМ остаётся инженером в своей предметной области, будь то путь, подвижной состав или системы управления. Но без цифровых инструментов ему и сегодня, и завтра будет очень сложно выполнять свою работу».
По его словам, базовый набор включает работу с цифровым двойником участка, чтение данных мониторинга, понимание принципов предиктивного обслуживания и основы промышленной кибербезопасности.
Лучшие у штурвала
Несмотря на технологичность и инновационность новой магистрали, одной из ключевых профессий на ВСМ остаются машинисты. Требования к ним здесь ещё выше, чем на других железнодорожных направлениях. На скорости до 400 километров в час машинисты должны работать чётко и не допускать ошибок.
Уже сейчас на стажировку отобраны 26 лучших машинистов и их помощников. Они будут проходить стажировку в Инжиниринговом центре железнодорожного транспорта (совместное предприятие ОАО «РЖД», Правительства Москвы и АО «Группа Синара»), а затем на заводе «Уральские локомотивы», где уже производятся первые составы. Отобранные машинисты уже водят по маршруту от Москвы до Санкт-Петербурга «Сапсаны» — самые быстрые на данный момент российские поезда. Но очень скоро им предстоит участвовать в испытаниях первых двух высокоскоростных составов.
В РЖД уточнили, что к моменту запуска магистрали к работе приступят 90 машинистов и их помощников, а к 2029 году число работников вырастет до 236.
А поезд кто будет строить
Отдельная задача — обеспечить кадрами строительство высокоскоростного состава. Разработка первого российского высокоскоростного электропоезда ведётся Инжиниринговым центром железнодорожного транспорта (совместное предприятие РЖД, «Синара — Транспортные Машины» и правительства Москвы). Производство отечественных высокоскоростных поездов для ВСМ организовано на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (Свердловская область).
В УрГУПС отмечают, что новой отрасли понадобятся специалисты по высокоточной обработке деталей, аэродинамическим расчётам и испытаниям, тормозным системам и безопасности, токосъёму, передаче и преобразованию энергии. Одновременно растёт спрос на инженеров — аналитиков данных, специалистов по искусственному интеллекту, предиктивной аналитике, кибербезопасности и разработчиков российского программного обеспечения.
Для этого ещё в 2025 году в УрГУПС открыли специальный авторский класс вместе со Свердловской железной дорогой и «Уральскими локомотивами». В него набрали студентов разных инженерных специальностей: они занимаются с наставниками с производства и стажируются в Москве и Петербурге, а после окончания курса должны получить два диплома — основной вузовский и об окончании авторского класса.
Следующий шаг — создание в УрГУПС Института транспортного машиностроения и цифровых технологий. Среди его запланированных направлений — цифровые двойники и математическое моделирование, машиностроение и тяговые энергоустановки.
Петербургская школа
Для Петербурга кадровая история ВСМ особенно важна: первая магистраль заканчивается именно здесь, поэтому ПГУПС становится одним из центров подготовки специалистов для высокоскоростного движения.
В университете уже появились новые направления — «Машиностроение» и «Мехатроника и робототехника», а в магистратуре открыли профиль «Цифровое материаловедение». Обновляются и существующие программы, связанные с высокоскоростным наземным транспортом, строительством и энергетикой. Отдельный акцент сделан на цифровых компетенциях: на созданной вместе с Университетом Иннополис «Цифровой кафедре» студенты могут параллельно основной специальности получить IT-навыки для железнодорожного транспорта. С 2026 года ПГУПС и Российский университет транспорта также начали обмен студентами.
«В Петербурге больше внимания уделяют системам управления движением, путевому хозяйству, строительству магистральных дорог, материаловедению, имеется мощная испытательная база», — говорит Пётр Рыбин.
Со своей стороны Передовая инженерная школа «Академия ВСМ» с 1 сентября 2026 года начала обучение студентов уже с первого курса по двум большим программам: инжинирингу подвижного состава высокоскоростных магистралей и цифровому проектированию, строительству и эксплуатации инфраструктуры ВСМ.
В самой «Академии ВСМ» эту модель описывают как ускоренную подготовку под конкретные задачи строящейся магистрали. Обучение идёт по трём основным направлениям: цифровое проектирование, строительство и эксплуатация инфраструктуры; инжиниринг подвижного состава; радиотехнические системы. Студентов как можно раньше знакомят с реальными задачами проекта: они работают с данными мониторинга строительства, цифровыми двойниками и BIM-моделями, а к преподаванию привлекают специалистов компаний, участвующих в создании ВСМ.
Учащиеся работают в Росжелдорпроекте, подразделениях РЖД, НИИАС, ВНИИЖТ, «Уральских локомотивах», Нацпроектстрое и других организациях — от подготовки документации и систем сигнализации до производства и испытаний инфраструктуры и подвижного состава. В итоге будущий специалист может увидеть дорогу на разных этапах: от проектирования и геодезии до диагностики и IT-систем.
Отдельно готовят специалистов для пассажирской части проекта. В академии есть направление «Инжиниринг процессов пассажирского сервиса на ВСМ» — оно охватывает работу с вокзалами, пересадочными узлами и цифровыми сервисами. Высокоскоростной дороге понадобятся не только инженеры, но и специалисты, отвечающие за то, как пассажир будет пользоваться всей этой системой.
Первые в очереди
Есть риск, что после обучения сотрудники востребованных специальностей уйдут в другие сферы — спрос на таких на рынке сейчас огромный. Но у отрасли ВСМ есть важное преимущество, считают руководители проекта. Для поколения Z очень важно своими глазами видеть результат собственных трудов. В этом смысле с высокоскоростной магистралью мало что может тягаться. Прямо на глазах молодых специалистов она достроится и начнёт принимать пассажиров.
Да и уже во время обучения большинство студентов успеют поработать на большой стройке. В 2026 году на ВСМ трудились сотни участников студенческих отрядов из 22 регионов. Они работали арматурщиками и бетонщиками, строили земляное полотно и опоры сооружений, а на полигоне Селинское участвовали в изготовлении тех самых 700-тонных мостовых балок.
От ПГУПС на стройку отправились четыре отряда — почти сто человек. Один из них — студент четвёртого курса специальности «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей», командир отряда «Форсаж» Кирилл Архипов.
Стройотряд, конечно, не заменяет полноценную инженерную практику. Но, как замечают в ПГУПС, он даёт будущему проектировщику возможность посмотреть на объект глазами человека, который потом будет физически воплощать его решения.
Две большие стройки
ВСМ — это действительно большая стройка, но само по себе строительство не единственная задача в сфере высокоскоростного железнодорожного движения. Параллельно идёт создание научной и инженерной школы, подготовка тех самых специалистов, которые не только будут строить все последующие магистрали — от Москвы до Екатеринбурга через Казань, до Адлера, Рязани и Минска, — но и смогут передавать свои знания коллегам за рубежом.
