Китайский автопром в России: прибыль съедает утильсбор

После ухода европейских брендов российский рынок заполонили китайские автомобили. Но парадокс в том, что Китай использует Россию как канал для сбыта избыточной продукции, а те компании, которые инвестировали в локальное производство, оказались в ловушке: механизм утилизационного сбора работает для них не так, как предполагалось.

В первом квартале 2026 года прибыль автомобильной промышленности КНР упала на 18% – до 78,4 млрд юаней. Рентабельность продаж достигла исторического минимума в 3,2%, тогда как в смежных отраслях она вдвое выше. Продажи на внутреннем рынке Китая за январь–апрель просели на 18,5%. Единственный светлый луч – экспорт: в апреле он вырос на 80,7% к прошлому году и впервые превысил половину всего производства. Россия занимает первое место среди стран-импортеров китайских машин: за первый квартал туда поставлено 192 тыс. автомобилей, на 94 тыс. больше, чем годом ранее. В марте отгрузка составила почти 81 тыс. – вдвое больше, чем в марте 2024-го. В отчете Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA) говорится: «…экспорт автомобилей с бензиновыми двигателями в Россию значительно восстановился в этом году».

Основной поток – машины, не локализованные в России, то есть не получающие льгот по утильсбору. При этом компании, наладившие сборку в РФ, фактически недополучают возмещение. Утилизационный сбор – обязательный платеж за будущую утилизацию, но на практике он стал рыночным регулятором: импортеры платят полную ставку, а локализованные производители компенсируют его через специальные инвестконтракты (СПИК). Сегодня около 60% новых автомобилей в России выпускаются на местных заводах. Основные игроки – АвтоВАЗ, Haval (Тула), «Москвич», Evolute, Tenet и ряд проектов на бывших иностранных площадках (от Kaiyi до Solaris).

Проблема наглядно видна на примере Great Wall Motor. Аналитики CMB International пояснили: «Выручка за 4-й квартал 2025 года и валовая маржа превзошли наш прогноз, в то время как чистая прибыль не дотянула из-за возмещения утилизационного сбора в России». Несмотря на рекордную квартальную выручку в 69 млрд юаней (плюс 16% к 2024 году), рост расходов на управление, продажи и разработки «съел» прибыль. Без учета госсубсидий, возврата НДС и компенсации утильсбора валовая прибыль за 4-й квартал составила лишь 407 млн юаней. Пример Haval Jolion: выпускаемый в Туле автомобиль имел локализацию на 1 805 баллов, но для полного возмещения утильсбора (667 400 рублей) требовалось 3 701 балл. В итоге Great Wall получил неполную компенсацию, и выплата растянулась на несколько месяцев.

В 2026 году Great Wall Motor делает ставку на экспорт и премиальный бренд Tank. Планируется вывезти за рубеж 620 тыс. машин, из них 100 тыс. – Tank (сборку бренда во втором квартале 2026 года начнут на калининградском «Автоторе»). Ожидается рост средней цены продажи и сохранение валовой рентабельности на уровне 18,1%. Чистую прибыль прогнозируют в 11,8 млрд юаней (плюс 19% к 2025-му), но с учетом расходов на возмещение утильсбора из России.

Тульский завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» работает по СПИК до конца 2033 года, что дает нулевую ставку налога на прибыль. В 2023 году выручка завода составляла 180 млрд рублей, чистая прибыль – 16 млрд, при этом из федерального бюджета получено 8,9 млрд рублей субсидий (взаимозачет с утильсбором). За первое полугодие 2025 года тульский завод принес материнской компании почти 30% всей чистой прибыли – 1,79 млрд юаней. Однако в целом по группе чистая прибыль упала на 10,2% (до 6,3 млрд юаней) при росте коммерческих расходов на 63% – до 5 млрд юаней. Государственные субсидии составили 2,55 млрд юаней, из них 2,27 млрд – компенсация утилизационного сбора; без этой суммы чистая прибыль была бы вдвое меньше.

У Geely иная стратегия: ставка на импорт и дистрибуцию. ООО «Джили-Моторс» за 2025 год получило выручку 289 млрд рублей, но чистый убыток составил 6,2 млрд рублей (годом ранее была прибыль 1,6 млрд). Основная причина – бонусы дилерам (81 млрд рублей, 28% выручки) и переоценка обязательств из-за колебаний курса рубля к юаню: при укреплении рубля долг перед китайскими заводами вырос на 22,5 млрд рублей. Компания не получает госсубсидий и не пользуется кредитами.

Государственный дистрибьютор Changan также несет убытки. ООО «Чанъань Моторс Рус» (единственный участник – Чунцинская автокомпания «Чанъань», где 39,64% у правительства КНР) за 2025 год показало чистый убыток 9,5 млрд рублей при выручке 116 млрд (падение в 1,8 раза). Долг перед китайскими поставщиками достиг 93,4 млрд рублей. Компания активно использовала факторинг: через Совкомбанк прошло 80,1 млрд рублей на предоплату дилерам. Также создан резерв по сомнительной дебиторке в 322 млн рублей.

Третий путь выбрал калининградский «Автотор» – контрактная сборка (аутсорсинг). В штате АО «Автотор» на конец 2025 года числились три человека, все операции переданы связанным компаниям. За год выручка выросла в 100 раз – с 16,4 млн до 1,65 млрд рублей, уплачено 241 млн рублей утильсбора. «Автотор» – резидент ОЭЗ в Калининградской области, налог на прибыль 10%. Региональный бюджет выделил субсидию 33,1 млн рублей. На балансе до сих пор числятся «мертвые» запасы комплектующих для BMW на 2 млрд рублей.

Таким образом, ни локализация, ни импорт, ни контрактная сборка не гарантируют китайским автоконцернам стабильной прибыли в России. Утильсбор, курсовые разницы и затраты на дилерские сети съедают маржу даже у государственных компаний. Исключение – завод Haval в Туле, который благодаря СПИК и субсидиям остается основным генератором дохода для Great Wall, но и он сталкивается с неполной компенсацией.