Соляр в электрокар: как UMO 5 готовят к зиме

В промзоне на набережной Карповки, в бывших корпусах Газового завода, расположен R&D-центр компании EVM. Основатель и гендиректор Илья Рашкин, известный по проекту электрогрузовика EVM PRO, рассказал о переднеприводном электрокроссовере C-класса UMO 5, собранном на заводе «Москвич». «У нас была задача создать российский электромобиль. Мы начали его проектировать на базе готового шасси и параллельно разработали большой объём бортовой электроники», — объяснил Рашкин.

ООО «ЭМ РУС» зарегистрировано в июне 2021 года. К февралю 2026 года структура собственников включает «Техно Инвест» (7,09%), «Титаниум Холдинг» (46,41%) и «Компания Атла» (46,5%). Выручка за 2024 год составила 51,7 млн рублей, за 2025-й — 246,8 млн рублей (рост почти в пять раз). Чистый убыток за 2024-й — 412,8 млн рублей, за 2025-й — 725,8 млн рублей. Компания заключила СПИК с Минпромторгом и сотрудничает с Яндексом.

По данным «Автостата», за первое полугодие 2026 года продано 617 экземпляров UMO 5. В июне модель заняла лидерство в сегменте — 139 штук (Evolute I-Joy — 27). Почти все машины ушли в таксопарки. Предзаказ для частников объявлен в июле. До конца 2026 года планируется произвести 3 тысячи UMO 5. Также анонсирован полноприводный гибрид UMO 8.

За основу взяли китайскую платформу GAC Aion Y Plus 2025 года. «Есть развилка: взять готовую платформу и адаптировать или создать с нуля. Стоимость разработки нового электромобиля — сотни миллионов долларов», — пояснил Рашкин. Главная задача — примирить авто с российским климатом. «Китайская машина не рассчитывала на то, что она когда-нибудь увидит -40», — заметил глава R&D-центра Игорь Шандер.

Чтобы электромобиль не терял половину пробега в мороз, интегрировали систему автономного отопления. Бак на 15 литров разместили за тяговой батареей в полностью защищённой зоне. Топливная трасса проходит через весь салон. Отопитель — от самарской компании Advers. «Мы вместе с ними выводили серию решений под нас, — рассказал Игорь Шандер. — Они адаптировали устройство, а мы отвечали за обвязку, конструктив, интеграцию». Решение тестировали в Новом Уренгое при минус 40, проехали 25–30 тысяч километров.

В R&D-центре работают 10 отделов по 10 человек: программисты, разработчики нейросетей, испытатели. Для быстрой проверки изменений используется HIL-стенд — все компоненты автомобиля смонтированы на сетчатой конструкции. «Если мы что-то меняем в машине, оно должно пройти уровень тестирования. Второе — тесты гипотез. Иногда можно накатить такую прошивку, с которой уже нельзя выезжать», — объяснил Игорь.

Уровень локализации UMO 5 составляет 4–4,7 тысячи баллов. Планируется работа с телематикой, кузовной электроникой, ПО, а в перспективе — с электродвигателем и тяговой батареей. «Тяговая аккумуляторная батарея — самый жирный кусок по баллам. Локализуешь батарею — обеспечил себя баллами на долгие годы», — отметил Игорь.

На тест-драйве журналистам не дали порулить. В салоне отметили изобилие пространства, но подвеска показалась жёсткой (возможно, рассчитана на каршеринг). Шум в салоне объяснили «специальной индикацией для пешеходов». Навигация работала с перебоями: теряла сигнал на мостах, Алиса давала запоздалые команды. «Мы разрабатываем систему, которая позволит человеку даже с ограниченным интернетом видеть себя на дороге. Машина будет отслеживать скорость, угол поворота руля и возвращать на место. Это ещё в разработке», — пояснил водитель.

Проверить дизельный отопитель летом не удалось — прошивка отключает его при +10 °C. Инженеры уверяют, что система проверена в Новом Уренгое. Остаётся ждать зимы.