От Пулково до Финляндского: тест доступности транспорта

Комитет по транспорту перед майскими праздниками организовал демонстрацию доступности городского транспорта для людей с инвалидностью. Участники — мужчина на инвалидной коляске и женщина с тактильной тростью — проехали маршрут от зоны прилёта Пулково до платформ Финляндского вокзала.

Утром буднего дня в Пулково прибыли Александр Чеботару и Надежда Скрябина, оба имеют приобретённую инвалидность и ранее были здоровы. Сейчас они активно участвуют в тестировании инфраструктуры как представители организации «Свет Феникса» и вносят предложения по её улучшению. Александр, получивший травму позвоночника в 2000-х, прошёл долгий путь восстановления и теперь возглавляет организацию в должности президента.

«Мы в ходе инспекций и мониторинга смотрим: насколько всё хорошо. И делимся мнением: что можно сделать, добавить, исправить. Через общественный совет у нас есть контакт со всеми перевозчиками Петербурга. Конечно, диалог должен быть конструктивным. Например, метро „Автово“ мы предлагаем людям с инвалидностью просто не пользоваться по возможности, там есть определённые ограничения», — говорит Чеботару.

У Надежды проблемы со зрением начались в 2010-х, и уже шесть лет она пользуется тактильной тростью. В сумерках она видит немного лучше, при ярком свете — хуже, поэтому носит с собой несколько комплектов очков для лазерной сварки, которые помогают различать очертания предметов. Она активно участвует в проектах по улучшению жизни незрячих и слабовидящих. До Пулково Надежда добралась на такси, чтобы избежать толпы в час пик. В целом она охотно пользуется всеми видами общественного транспорта и социальным такси в Петербурге.

Женщина отмечает, что в городе ещё есть над чем работать, и в комитете по транспорту обсуждают обеспечение «бесшовности» поездок — чтобы человек на коляске мог без препятствий пересаживаться с одного вида транспорта на другой. Сравнивая с Москвой, Надежда подчёркивает: в петербургском метро гораздо проще получить помощь службы сопровождения, обратившись как заранее, так и на месте, тогда как в Москве заявку нужно подавать не позднее чем за 24 часа. «Если инвалид по зрению в московском метро оказался один, то ему не поможет никто. Кассиров там больше нет, а я не могу сама пополнить „Тройку“ в терминале. Несколько раз я так встревала, теперь друзья запрещают мне в московском метро в часы пик появляться», — рассказывает Надежда. Она также отмечает, что петербуржцы более отзывчивы и чаще готовы помочь, чем жители других городов.

В Пулково перед экскурсией от сотрудников аэропорта Александр и Надежда поспорили о доступности аэропорта. Надежда считает, что без сопровождающего там сложно из-за необычной планировки, Александр возразил, что многим достаточно существующих условий. По статистике, за 2025 год услугами Пулково воспользовались около 82 тысяч маломобильных пассажиров при общем пассажиропотоке 20,7 млн человек.

Руководитель отдела дополнительного обслуживания Пулково Анна Манакова показала кнопки вызова помощи для людей с инвалидностью — их три, у каждого входа в терминал. К кнопкам ведёт тактильная разметка, рядом стенд со шрифтом Брайля. Общественники отметили, что кнопки важны, но разметка сейчас дезориентирует даже опытного пользователя трости; в аэропорту пообещали это доработать. Рядом с кнопками стоят дежурные инвалидные коляски для тех, кто прибыл без своей. Если запрос на сопровождение поступает из другого аэропорта, диспетчер уточняет детали помощи, может задействовать амбулаторный лифт. От зоны высадки до улицы путь беспрепятственный, с автоматическими створками без турникетов.

Главным нововведением Пулково стала система «Говорящий город», внедрённая в январе 2026 года. Аэропорт стал первым в России, где установили 28 маршрутизаторов этой системы. Незрячие могут слушать информацию через специальное устройство или приложение на смартфоне. «Я поневоле являюсь амбассадором „Говорящего города“, впервые попробовала им пользоваться пять лет назад. Я оценила уже тогда, насколько это крутая идея. С таким прибором я могу самостоятельно перейти дорогу, сесть на нужный автобус или найти нужный вход. Многие инвалиды по зрению прекрасно пользуются онлайн-картами с озвучкой, но там погрешность в геолокации достигает [даже в обычной ситуации] 50 метров. Для поиска двери это критический момент», — рассказывает Надежда Скрябина.

Из Пулково участники отправились на экспрессе 39Э, который обслуживает «Пассажиравтотранс». Все современные городские автобусы имеют низкий пол, аппарель и места для людей на колясках. При неисправности оборудования автобус снимают с линии. Водитель обязан помочь пассажиру с инвалидностью: максимально близко подъехать к поребрику, наклонить кузов, выйти, опустить аппарель, уточнить остановку. Для водителей проводят тренинги с участием сотрудников с инвалидностью. По данным Росстата (весна 2026), в Петербурге на 2024 год насчитывалось 497,4 тыс. инвалидов, из них 64,8 тыс. I группы и 248,5 тыс. II группы. В 2025 году в городе действовало 1,3 млн проездных для инвалидов (включая детей из Ленобласти), среди них 387,4 тыс. инвалидов по зрению.

«На коляски реагируют хорошо. А трость не видят практически никогда. В такой ситуации помогают другие пассажиры», — говорит Надежда Скрябина. В целом поездка от аэропорта до метро прошла спокойно.

На станции метро активистов встретили заранее приглашённые сопровождающие метрополитена. Они также помогали другим пассажирам с детскими колясками. На большинстве станций работает по одному сопровождающему, на узловых — два-четыре. При необходимости сотрудников перебрасывают с соседних станций. В 2025 году за сопровождением обращались 490 тыс. раз, из них 32,2 тыс. — пассажиры с нарушением зрения, 185 — с собакой-проводником. За первые месяцы 2026-го — 142,7 тыс. обращений, среди них 11,4 тыс. инвалидов по зрению и 36 с собакой. В метро есть 34 кресла-коляски для тех, кому они нужны временно.

Человека с инвалидностью провожают до вагона, на другой станции его встречает другой сотрудник. Исключение — незрячие с собаками-поводырями: их сопровождают от и до, в том числе в вагоне, из-за возможной агрессии других пассажиров. Попросить о помощи можно по телефону 8 800 350 11 55 или на месте. На любой станции выдают тактильную карту метро. На большинстве станций есть пандусы, но постепенно устанавливают платформы-подъёмники — например, на «Московской», «Новочеркасской», «Садовой»-«Сенной»-«Спасской». «Сейчас в норме стараются саму станцию строить таким образом, чтобы избежать препятствий для маломобильного населения. Для этого сразу устанавливают лифты и платформы. Если смотреть на заграничный опыт, то в идеале мы должны были бы строить так, чтобы дистанции мобильности не существовало. Мы компенсируем те нюансы, которые есть», — рассуждает заместитель начальника дистанции обеспечения мобильности пассажиров Руслан Эзирханов. Он добавляет, что многие станции построены в советское время без учёта доступности и являются объектами культурного наследия, поэтому иногда единственный вариант — нести человека на руках.

Далее группа вышла на «Невском проспекте» и пересела на троллейбус № 7. К ним присоединился сотрудник «Горэлектротранса» Юрий Кузнецов, который передвигается на коляске скутерного типа и работает ролевой моделью в учебном комбинате ГЭТ. «До транспортной реформы я почти не пользовался общественным транспортом, передвигался на такси. Уже тогда было понятно, что маломобильные пассажиры существуют и водитель должен им помогать. Но по факту было так: люди были всегда недовольны водителем, и складывалось впечатление, что я ему что-то должен. Ему было тяжело. Когда случилась реформа и в городе появился низкопольный транспорт, я решил попробовать воспользоваться автобусом или троллейбусом — и, к моему удивлению, всё получилось нормально», — рассказывает Кузнецов. Он не пользовался общественным транспортом 10 лет, а теперь ездит постоянно. «Горэлектротранс» выдал 1,2 млн проездных для инвалидов (включая детей из Ленобласти), из них 300 тыс. — взрослым с проблемами опорно-двигательного аппарата, 26,5 тыс. — инвалидам по зрению.

Посадка в троллейбус прошла не сразу: тротуарная плитка оказалась неудобна для колясок, но после заминки участники заехали. Проехав по Невскому проспекту и стрелке Васильевского острова, они вышли на проспекте Добролюбова и пересели на трамвай № 6 «Достоевский», который довёз их до Финляндского вокзала через Кронверкский проспект и мимо «Авроры».

На конечной остановке возникла проблема: пассажиры выходят на пешеходный островок, единственный легальный выход — подземный переход, недоступный для колясок. «Здесь больной вопрос. Пытались его решить. Понимаете, мы можем сделать так, что человеку будет удобно выйти на проезжую часть, но нам не обеспечить его безопасность. А построить светофорный пост или ввести ограничения — интенсивность транспорта большая. Надо думать, искать техническое решение», — прокомментировал замдиректора Дирекции организации дорожного движения Павел Болденков. Он отметил, что реконструировать подземные переходы в историческом центре сложно. У Финляндского вокзала он показал примеры занижения бордюров на наземных переходах. Светофоры оснащены голосовым и звуковым сопровождением — уже 74%.

На Финляндском вокзале есть специальные кассы на меньшей высоте, пандусы, поручни, мнемосхемы, туалеты. Раньше на второй этаж вёл эскалатор, но он демонтирован из-за ухода арендатора. За помощью можно обратиться к дежурному, а для сопровождения нужно звонить за сутки по телефону 8 800 775 00 00. Вокзал планирует обустроить отдельный зал для маломобильных посетителей с санитарными комнатами, душевой, кнопкой вызова, мнемосхемами и детским уголком.

Александр Чеботару и Надежда Скрябина высоко оценили развитие общественного транспорта в Петербурге, но призвали следить за системой, чтобы не было отката, и стремиться к «бесшовности». «Для меня тот транспорт, который есть, он удобен. Понятно, что всегда есть нюансы. Но если брать принципиальный момент, это доступный транспорт. Водителей обучают взаимодействию. Если мы говорим про метрополитен, про вокзалы, я себя чувствую защищенным, комфортно, с пониманием, что я смогу получить достойную услугу», — сказал Александр Чеботару. Он добавил, что людям с инвалидностью нужно знать правила и иметь смелость подсказывать водителям. Надежда Скрябина подчеркнула: «Поскольку я перемещаюсь по разным городам, мне есть, с чем сравнить. В Питере транспорт ходит очень даже неплохо, по крайней мере в тех районах, где я постоянно обитаю. Конечно, бывают и экстремальные ситуации, и курьезные. Не всегда идёт, как по маслу, но всё-таки мы живем в большом мегаполисе, с серьезным трафиком. В целом я очень довольна и даже предпочитаю передвигаться наземным транспортом, хотя всегда хвалю питерский метрополитен».

При комитете по транспорту действует координационный совет по вопросам доступности для маломобильных пассажиров, созданный после успешного опыта сотрудничества «Горэлектротранса» и «Света Феникса». Также работает профильная рабочая группа с участием людей с инвалидностью и представителей транспортных предприятий. «Совершенно точно, то, что сделано с общественным транспортом, — это заслуга и вклад в том числе маломобильных людей и руководителей компаний-перевозчиков. Необходимо продолжать взаимодействие и сделать его постоянным, это поможет нивелировать недоработки, которые возникают», — резюмировал Чеботару.